写于 2018-12-27 05:12:01| w88优德官网| 体育
<p>这是我们系列中的第五篇文章“移动群众”,关于管理个人群体的流动,无论是司机还是行人,购物者或通勤者,鸟类或蚂蚁交通信号优先考虑机动车辆而不是行人</p><p>这种不平等破坏了许多人交通,健康和环境政策的既定目标州和市政府表示他们希望鼓励步行和​​骑自行车有很多原因:为了帮助实现这些目标,道路管理机构应重新确定交通信号的优先级,以重新分配从行人到汽车的交叉路口的延误计划者倾向于专注于长期决策,如基础设施和土地开发然而,它是短期决策中最短的,每个运动在交叉路口获得多少秒绿灯,从而形成对步行或驾车到达的可行性的感知</p><p>在给定时间的目的地这影响路线,目的地和旅行方式的选择交通信号时间涉及ma因此,它一直被委托给工程师,但它也涉及价值观和优先事项,公共政策的适当主题也是如此</p><p>自20世纪早期Peter Norton称之为“Motordom”以来,街道空间一直受到监管和封闭</p><p>以安全和效率为名,限制行人的权利和特权,同时促进行人的权利和特权,但对谁而言,安全和效率</p><p>行人曾经随时随地越过街道信号的引入优先考虑机动车辆的行驶而牺牲了行人,这减缓了行人通过城市的有效行走速度行人现在花费大约20%的时间等待在十字路口等待制造的后果更容易驾驶和更难走路与车辆占主导地位的城市的崛起一致行人穿越街道需要更长的时间而不是汽车,因为它们更慢因此,“不走路”信号在灯变红之前闪烁但是在许多交叉路口比交通信号更糟糕的是交通信号被设置为给一个阶段的行人提供更少的绿色时间(从灯变绿到变成红色,或从“走”到“不走路”)而不是机动车,在不检测行人的情况下为车辆提供受保护的左转弯自适应信号控制还可以在检测到车辆时延长车辆的绿灯,但不能用于行人没有的人在交叉路口随机到达的平均行人等待的时间比汽车要长几个因素可以保证这个1循环长度循环长度(从绿灯开始到下一个绿灯开始的时间)往往更长在繁忙的十字路口和繁忙的时段更长的周期长度减少了每小时的相数,从而减少了与每个阶段相关的损失时间,当任何方法没有有效地使用交叉路口时,永远无法回收丢失的时间,所以人们理解为什么工程师可能需要更长的周期长度,如果他们的主要目标是移动汽车然而,长周期长度使行人不利,他们在露天暴露于元素和汽车,摩托车,卡车和公共汽车的废气排放更显着,人们总是误解旅行延误,所以等待感觉甚至比实际上更长2行动/'求助按钮'虽然有些信号是“固定时间”,现代信号被“启动”这意味着它们通过调整相位和可能的周期时间来响应车辆的存在</p><p>摄像机检测到接近的车辆,或者更常见的是,路上的传感器,通常是磁环路</p><p>这自动允许信号到如果检测到车辆接近,则保持绿色更长时间,或者当没有车辆时更快地保持红色相反,对于行人来说,他们必须按下按钮才能获得步行信号如果他们到达的时间太晚,他们必须等待整个周期得到一个步行信号如果有很多行人,他们没有得到更长的步行信号推动“请求按钮”(所谓的行人必须要求信号)两次不会使它变得更快或保持绿色更长十,或者一百,行人不会让“行走”的灯光变得更快乞讨按钮经常被放置在路上,要求行人走得更远,否则需要几秒钟,几秒钟e,加起来交通工程师没有分配自动行人阶段是有原因的 假设汽车只保证六秒钟阶段,但行人需要18秒才能以1米/秒的步行速度穿过街道即使没有行人也会自动行人阶段会延迟汽车并且没有比延迟汽车3协调首先在1922年在纽约市引入,交通信号协调旨在确保车辆在绿色时到达交通信号,因此他们不必停下来按顺序正确计时信号,排车辆通过“绿色波浪”一起移动让我们说波浪设置为40km / h的速度只要一辆汽车从第一个信号加速到40km / h并保持这一点,它应该在绿色阶段点亮以下灯光这在单一道路上相对容易维护,但在网络上更难以维护,尤其是复杂的非对称网络</p><p>它也违背了驱动的想法,因为模式的中断(扩展或收缩阶段)ch愤怒的窗户,汽车可以以给定的速度击中绿灯当然,仅仅因为汽车可以以40公里/小时的速度制造绿波并不意味着行人将会产生绿波,除非他们以完全除数行驶交叉路口之间40公里/小时(例如正好5公里/小时)这意味着行人更有可能在车辆交叉路口的红灯处等待,这是世界上部署最广泛的交通信号控制系统之一,悉尼协调自适应交通系统(SCATS)澳大利亚是在澳大利亚开发的正如澳大利亚在交通管制方面领先一步,使汽车更顺畅地行驶,它应该引领行人导向的交通管制</p><p>那些关心行人的人应该坚持多个步骤:可以采取许多其他措施来改善行人的生活,从而增加他们的数量当然,我们可以要求驾驶员更多的耐心在未来几十年自动驾驶汽车的出现本身不太可能消除交通控制的需求但是自动驾驶汽车应该有助于提高交叉路口的吞吐量,减少比人类驾驶员更少的时间,

作者:茅备汪